為推進城市公交進一步優化發展，近日，市政協教文衛體委員會聯合市工商聯，組織部分委員與交通、財政、規劃、住建等部門負責同志組成調研組，在市政協副主席、高新區管委會主任、市工商聯主席賈正蘭的帶領下，調研了榆林主城區公交線路運營設置情況，并赴公共交通發展較快較好的長沙、杭州等市進行了考察，通過聽取介紹、實地走訪查看、座談研討等方式,對市內外公交發展狀況進行了調研,現將主要情況報告如下:

一、 我市公共交通發展現狀

（一）城市公共交通條件進一步改善

基礎設施建設方面，目前運營20條公交線路,擁有公交車366輛, 其中氣電混合新能源公交車62輛。線網服務里程322公里，公交站點670個；太陽能智能候車亭180個，可利用LED屏幕實時發布信息，為候車市民提供更便捷的服務。建成6處新能源汽車充電站，自建公交場站10處,租賃2處,場站實有土地面積120畝。

在冊職工870人,職工社會保險達到全覆蓋,職工平均收入:駕駛員平均月工資為4500元,后勤輔助人員2300元。2018年，全年累計運營里程2300萬公里，服務市民9400萬人次，實現營運收入9010萬元，支出1.32億元，經營性虧損4190萬元。

（二）城市公共交通管理模式不斷創新優化

一是所有公交車均安裝智能監控調度系統, 全面實現智能調度管理。用科技化、電子化、信息化手段，實現行車定位、分段限速、智能排班、遠程實時監控、一鍵報警、準點運行自動監管和大數據管理。

二是在公交提效和公交服務上，大力推廣“易公交”APP，手機掌握到站信息。

三是所有車輛全部實現移動支付。

（三）城市公共交通服務水平和乘客滿意度進一步提高

一是靈活調整運營線路和時間，方便市民出行。廣泛征集市民意見，多次實地考察，及時優化調整、延伸相關公交線路，進一步完善公交線網；同時，根據季節變化和市民出行需求，靈活調整四季運營時間。

二是加強監督檢查，提升服務質量。組建安全稽查隊，現有稽查員20名，負責公交運營的檢查、巡查，防止易燃易爆等危險品上車，保證安全行車

三是發揮行業優勢，爭當文明先鋒。積極響應綠色交通、公交先行的號召，支持城市創建工作。

二、我市公共交通發展存在的主要問題

（一）政策落實不到位。我市雖然出臺了《榆林城區公共交通發展規劃2018—2030》，但在車輛購置、場站建設、補貼補償、經費等方面落實不到位，與我市同等規模城市相比較，財政對公交投入明顯不足。加之路權優先、專項資金預算、稅費減免等長效機制均未建立，使公交優先發展局限在一定層面上，制約公交行業的長遠發展。同時，中央財政補貼逐步退坡和運營收入的下降,導致資金不足,維持運轉和發展建設困難,發展后勁不足。

（二）公共交通規劃不完善。由于城區建設規劃較早，與后期的公共交通建設規劃銜接不到位，致使公交線網的規劃未能與城市發展同步優化更新，公交線路、車輛、道路、場站協調性欠缺、科學合理性不強，新區周邊公交線網覆蓋尚有空白，規劃引領作用不突出。

（三）公共交通管理不夠規范。公共交通缺乏統一領導，統一管理。由于歷史原因,目前總車數近三分之一為個體車輛,利益的沖突主要集中在線路與線路之間、公司與個體車主之間、個體車主相互之間，導致公交運力難以調整，線路難以優化，車輛檔次難以提升，服務質量難以提高。近年來，個體車主經營權雖然在逐步平穩回收，但是整體回收時間較長，見效較慢,制約公交行業的發展。

（四）公交基礎設施建設滯后

一是停車場站建設及配套設施不完善�，F有部分場站、修理廠、配料庫安全生產標牌短缺，場站建設資金難落實。目前虧欠市國土局土地購置費1600萬元，建設項目無法啟動。二是城區部分線路還屬于馬路作業，存在安全隱患。老城區內無公交專用�？扛蹫�，現有公交專用車道經常被社會車輛占用，沒有發揮專用車道的真正作用。

（五）車輛及配套設施不完善

一是部分車輛老舊，使用年限過長，車輛設施老舊，維修成本大，存在安全隱患。二是老舊車輛未安裝駕駛員安全艙。根據前期調研詢價，每輛車安裝成本費用預計為4500元，合計約為1318500元，因資金短缺一直難以落實。三是未安裝駕駛員行為分析系統。一些違規行為僅靠抽查提醒難以做到全面防控，需要通過技術手段，捕捉每一次違規行為和疲勞駕駛，提高行車安全性。

（六）安檢稽查人員不足，安保防恐力量欠缺。目前公交安全稽查隊僅有20余人，采取流動巡查的方式，人員嚴重不足，未能按照要求做到一車一人跟車安檢，維穩防恐管控困難。

（七）公交職工收入偏低，優秀員工流失嚴重。公交駕駛員是高風險職業，勞動強度大、工作時間長、工資待遇低、職業病危害較多，這些因素使得人員流動性大、履職情況不穩定，公交行業面臨司機短缺的困頓局面，制約長遠發展。

三、關于我市公共交通發展的幾點建議

（一）制定相關政策和措施，確保公共交通優先發展

一是要明確城市公交是政府主導的公益性事業，立足于城市經濟、社會效益和資源環境的可持續發展，在資金、土地、財稅、路權方面優先支持，建議市政府出臺《關于加快市區公共交通發展的實施意見》，把優先發展城市公交作為一項重要的民生工程，納入目標考核，抓實抓好。

二是要加大財政投入，比照外地經驗建立財政補貼補償成本規制，出臺《榆林市公共交通成本規制管理辦法》，把優先發展城市公交納入政府財政預算，統籌安排，重點扶持。

三是要完善票制票價和相關補貼補償機制，由市級財政在技術改造、節能減排、經營冷僻線路、延時延線、政策性虧損等方面給予補償補貼。

四是要加大公交場站建設的投入，根據人口分布情況劃撥公交專用場地，合理分布公交首末站，為規劃公交線網布局奠定基礎，同時增加公交車輛入場停放比例，減少馬路停放、掉頭現象，緩解道路通行壓力。

五是要積極爭創省級公交示范市，通過專項創建活動提高公交事業發展的規范性、可持續性，提升公共交通的整體形象和影響力，吸引市民優選公交、支持公交。

六是建立健全公共交通行業工資增長機制，制定合理作業時間，切實提高職工福利待遇和工作環境，確保公交隊伍穩定，保障公交事業持續健康發展。

（二）整合資源，優化公交服務

一是整合現有公交資源，對于一些跨區公交線路，如橫山區、魚河鎮等，由政府收編個體車，再由公交公司開通新的區間線路，推進城鄉客運一體化進程，開通城際公交，打通出行最后一公里。

二是優化城市公交經營結構，逐步取締掛靠和承包經營。

三是開展公共交通特色服務。結合全市旅游景點發展需求，適時開通旅游公交、定制公交、商務通勤班車、社區接駁班車、園區公交、微型公交等特色公共交通服務。

（三）堅持規劃引領，強化規劃調控，確保公共交通科學發展

一是市政府應建立協調領導機構，落實分工。二是加快公共交通基礎設施建設。三是加強各部門統籌協調，杜絕各自為政現象，聯合推進公交優先發展。

（四）規范公共交通管理模式，為優先發展城市公交提供保障

一是要加強科學管理，推進智能公交建設。加強各種運輸方式間的信息共享和資源整合，加快建設公眾出行信息服務系統、電子站牌系統、公交優先車道監控及信號系統、安全監控與應急處置系統建設。

二是加快公交管理現代化建設，打造綠色公交新體系，開啟“公交+互聯網”的深度嘗試。開通微信、支付寶等多種支付方式乘坐公交車；進行“互聯網+智能調度管理”現代化建設，公交站點設施接入現有智能調度平臺，實時顯示車輛距離、等待時間等運營狀況，實現生活服務類消費場景和公交信息化建設相互融合，提高城市綠色出行率，緩解城市交通壓力，全面提升市民生活品質。

三是強化績效考核和行業監管，形成長效推進機制。加強對公交企業服務質量和運營安全的監督考核，健全公眾意見征集和反饋機制，建立信息公開制度。

四是設立一部分公益性崗位公交稽查員，增強突發事件防范和震懾力度。

五是完善公交硬件設施的配備。

（五）結合城市特點，構筑大容量快速公共交通系統，擴大公交服務覆蓋面。

一是通過大數據分析，優化調整公共交通站點及線網布局，提高線網密度和站點覆蓋率，增強公共交通服務的便捷性，同時減少重復系數，提高營運效率。

二是合理統籌運營時間。

（六）加強宣傳教育，為優先發展城市公共交通營造良好氛圍。

一是從公交隊伍建設出發，加強從業人員的綜合職業素養培訓教育。

二是市政府及有關職能部門要認真組織學習優先發展城市公交的有關政策，加大宣傳力度，營造全社會人人關心、支持優先發展城市公交的良好氛圍。

（市政協教文委）

附件1：

國內公交發展較為先進城市的管理優勢

本次調研的公共交通發展較快較好的城市有:長沙市、杭州市、湖州市、滁州市、鄂爾多斯市,這些城市在管理過程的主要經驗涉及政策體系的有力支撐,財政補貼的大力助推,科技智能的引進和實踐和多部門的齊抓共管,具體情況如下:

1.長沙市：模式效應“顯”  

2013年，長沙公交運營主體，由原有的8家公交企業整合為寶駿巴士（民營資本）、龍驤巴士（國有參股）和湖南巴士（國有控股）3家，形成了集約化、規�；�、現代化的公交經營管理新格局，實現政府主導、規模經營、適度競爭、優質服務的良性發展模式。改革后的長沙公交在新的契機下快速穩步發展，2018年12月在交通運輸部于廣州召開的“2018年全國城市交通工作暨公交都市建設推進會”上，與北、廣、深等一線城市一同摘牌，成為創建典型。

其中，調研組實地考察了龍驤巴士的經營管理情況。主要學習了長沙公交在信息化平臺建設、人文形象建設方面的顯著成效。面對發展瓶頸和新的競爭環境，龍驤巴士積極措施：一是精兵簡政，創新管理，從三級管理兩級核算到兩級管理一級核算，再到一級管理一級核算，實現扁平化管理，提高工作效率。二是破釜沉舟，推進信息化求生存，建立了基礎數據采集、維修保養管理、庫房管理、智能調度多方位協調統一的智能管控系統，實現精細化管理，降低運營成本，其中萬公里事故次數從0.08下降到0.032，百公里事故費用從19.86元下降到8.51元；公里維修成本對比2006年節約46.91%，公里輪胎成本對比2012年節約44.04%。

2.杭州市：創新打造“精”  

作為首批國家“公交都市”示范城市，杭州的智能化實踐讓我們認識到“互聯網+交通”的大數據民生實踐。

杭州公交集團整合內部信息資源，以及阿里巴巴集團生態內阿里云、螞蟻金服、高德地圖、釘釘等互聯網架構和能力資源，成立“公交云DTCHUXING”系統，并以此為基礎，構建城市公共交通智能化管理體系，形成“一套體系、一個中心、四大平臺”，即構建基于車載、場站終端數據采集的公共交通運行狀態監測體系，形成包括城市公共交通企業和行業管理部門兩個層級的公共交通數據資源中心，建設城市公共交通企業運營智能調度平臺、乘客出行信息服務平臺、城市公共汽電車運營監管平臺、公共交通模型應用及展示平臺。利用“公交智慧大腦” 對不同交通方式的分層次需求、季節性差異進行統一調度指揮，為行業管理決策提供了定量化、可視化、精細化的手段，能夠系統性、綜合性、科學性地分析行業發展態勢。為打造立體化、多層次、便捷換乘的“公交優先”城市，奠定了堅實的基礎。

3.湖州市：政策底蘊“厚”  

近年來，湖州市優先發展公交的做法，兼具系統性和詳實性，概括的講，主要包括兩個層面，一個是宏觀層面的機制和制度的頂層設計，即湖州市政府購買公交服務機制體制構建；另一個是微觀層面的具體推進措施，即五個公交體系構建。

為了完善政府購買公交服務機制，從2011年起，湖州市陸續出臺了極具特色的“7+1”政策規制體系（詳見附件），涵蓋了發展規劃、購買辦法、管理模式、考核辦法、成本規制辦法、服務規范、技術標準、車輛選型、形象標識等公共交通發展的方方面面，為市區公共交通發展構建起多層面、全方位的政策保障體系，建立起集成本核算、服務考核、財政補貼、績效評價和信息監管等為一體的公共交通長效發展機制。

在濃厚的政策底蘊支持下，湖州公交積極部署，重點推進綠色、便捷、智慧、美麗、可持續公交體系建設，成效顯著：市區共新購公交車輛1429輛,市區新增線路63條,共新建28個公交場站,新建改造公交港灣式�？空�572個,新建了公交電子站牌、建成場站查詢機、充電樁，中心城區共設置41.26公里專用車道。公交駕駛員人均工資從2011年的2.35萬元/年提升到目前的7.3萬元/年,隊伍持續穩定,服務質量明顯好轉。

4.滁州市：建設助力“優”

滁州市對于公共交通的發展助推力量主要表現為財政補貼。先后修訂出臺的《關于優先發展城市公共交通的若干意見》（2010年）、《滁州市市本級財政補貼城市公交暫行辦法》（2015年）、《滁州市城市公共交通財政補貼辦法》（2019年）等政策文件，對公交基礎設施建設、公交運營價格補貼、車輛購置補貼、政策性優惠乘車補貼等方面作了相關調整和規定。補貼范圍包括：線路補貼（補貼標準為0.83元/公里），車輛購置補貼，基礎設施建設補貼，政策性優惠乘車補貼，跨區域公交延伸補貼。

5.鄂爾多斯市：成本規制“熟”

2015年開始，鄂爾多斯市中心城區公交開始實施公共交通成本管理辦法，以及中心城區公共交通服務質量考評。

成本規制實施方案由鄂爾多斯市財政局、交通運輸局和發展和改革委員會三部門共同簽發實施。公交企業由原自負盈虧經營轉變為通過政府服務質量考評，結合成本規制補貼管理。成本規制管理辦法按照合理性原則、適度激勵原則、漸進實施原則，通過政府聘請第三方會計事務所對公交企業車輛運營成本以線路日/車/里程為基本核算單位（即“元/車/里程”），進行成本測定。公交企業合理回報與公交服務質量考評具體掛鉤，由市交通局主管部門按季度對公交企業運營服務進行考評，并將考評結果轉市財政局按成本規制方案兌現補貼。財政補貼按“季度預先撥付、年底據實清算”給予公交企業撥付。實施三年來，市財政對政策性補貼資金基本實現了按季預撥，保證了公交企業的正常生產運營，有效地促進了公共交通行業持續、健康、穩定發展。

四年來，鄂爾多斯市中心城區公交發展穩步推進、健康有序：公交線路增加13條，公交線網密度提升至2.25千米/每平方公里，公交線路總長度增加456.4公里，公交站點增加425個，公交300米站點覆蓋率提升至70.73%，車輛載客運行里程增加到3531萬公里；日發車班次增加到7230班次，市區公交平均間隔時間縮短到7.6分鐘，車輛運行準點率達到95%以上，中心城區公共交通分擔率達13.09%。 公交線網已基本覆蓋中心城區、各經濟園區、裝備基地以及各交通重要樞紐。公交線網已初步形成等級分明、層次清晰、銜接順暢的線網規劃局面，基本實現了中心城區30公里范圍內城鄉公交全面覆蓋，郊區公交與市區公交“無縫銜接”。

附件2：

湖州市政府購買公交服務政策規制體系

序號	文號	名稱	發文 單位	發文 時間	主要內容
1	湖政辦發 [2011]141號	《關于加快市區公共交通發展的實施意見》	市政府辦公室	2011.10	明確了“公交優先”的發展戰略和階段任務,提出了具體可行的實施舉措,細化了工作任務,落實了相應責任單位,解決了市區公交優先發展的思路、扶持政策、資金支持、設施保障等一系列問題,掃除了公交發展可能存在的體制機制障礙,奠定了公交健康、有序發展的良好基礎。
2	湖政發 [2012]33號	《湖州市市區公共交通管理辦法》	市政府	2012.08	該《辦法》理順了管理體制,明確了公交發展的政府主導性,對開辟、調整公交線路程序、運營服務規范、安全與應急管理、公交規劃保障和基礎設施配套、經營準入、優先措施、監督與法律責任等作了明確、詳細規定,為我市公共交通管理提供了有力政策依據。
3	湖政函 [2012]154號	《湖州市區公共交通綜合規劃(2011- 2020)》	市政府	2012.12	《規劃》的頒布實施,解決了市區公交發展的無序性、盲目性,通過科學規劃,優化了現有公交線網,對車輛規模、線路發展、場站建設作了整體發展規劃,為市區公交科學有序發展奠定了基礎。
4	湖政辦發 [2013]8號	《湖州市政府購買公共交通服務辦法(試行)》	市政府辦公室	2013.01	這五個文件構成我市公共交通購買公交服務的財政補貼政策,明確了以財政補貼購買公交服務的購買方式,主要涵蓋政策性虧損、車輛發展及信息化建設、合理投資回報三方面內容,對購買范圍、資金來源、購買程序及料貼標準作出了詳細說明,并明確了各職能部門的監督職責,為政府財政購買公交服務構建起一套可操作的制度體系。
	湖交 [2013]28號	《湖州市政府購買公共交通服務實施細則(試行)》	市交通運輸局、財政局、審計局、發改委四部門聯合發布	2013.01
	湖交 [2013]29號	《關于明確湖州市政府購買公共交通服務補貼標準的通 知》		2013.01
	湖交 [2014]283號	《關于調整明確湖州市政府購買公共交通服務補貼標準及有關事項的通知》		2014.10
	湖交 [2017]203號	《關于調整明確湖州市政府購買公共交通服務補貼標準及有關事項的通知》		2017.10
5	湖交 [2013]94號	《湖州市政府購買公共交通服務考核辦法(試行)》		2013.04	對考核內容、考核指標、所占比重及標準作出了具體說明,對中介審計機構資質、規范考核程序、審核過程監管作出了具體規定,明確考核結果作為公交企業合理投資回報的主要依據。
6	湖交 [2013]118號	《湖州市市區公共汽車客運服務規范(試行)》	市交通運輸局	2013.04	該文件是對公交運營過程中服務行為的規范性文件,涵蓋了運營服務人員、運營車輛、車站基礎設施、運營調度信息服務、突發事件應急處置、服務評價等七方面內容,對市區公交從日常運營、服務評價到應急處置等環節形成較為全面的規范、指導。
7	湖交 [2013]117號	《湖州市市區公共汽車車型配置與相關技術要求(試行) 》	市交通運輸局	2013.04	該文件是對環保型新能源公交車、高檔公交車與普通公交車車身長度、等級要求、特別要求及運營期限等作出了具體規范和要求,市區新增或更新的公交車輛,只有車型和技術指標滿足規范要求的方可納入政府財政補貼范疇。《技術要求》為市區公交車輛設定了準入門檻,引導市區公交朝著節能、環保、舒適的方向邁進。
8	湖交 [2013]134號	《湖州市區公共交通形象識別標識與廣告管理規定(試行)》	市交通運輸局、工商局聯合發布	2013.04	該文件是對市區公共交通形象識別標識、公共交通廣告內涵明確界定,明確了公共交通形象識別標識的制定流程,對公共交通車體廣告和設施廣告內容、色彩、位置、面積等作出規定。該《規定》統一了公共交通形象識別標志,杜絕低俗廣告在公共交通領域泛濫,維護乘客乘車環境和市容市貌,提升市區公共交通整體形象。
9	湖交 [2017]202號	關于印發《湖州市區公交成本規制辦法》的通知	市交通運輸局、財政局、審計局、發改委四部門聯合發布	2017.10	《成本規制辦法》通過建立成本標準,科學合理界定了公交行業成本范圍,測算、審核和評價企業經營狀況并將成本以適當方式向社會公開

附件3：

杭州大數據常規公交應用案例

2018年8月底，升級開通的“大數據常規公交”345路，是杭州公交智能化實踐的最佳體現。通過分析公交IC卡刷卡頻率、移動支付數據、公交APP查詢數據、高德地圖查詢數據等，從站點設置、線路布置、首末班車時間、潛在客流分析、運營時間等全環節、全方位進行升級，使345路成為目前杭州最“智能”“ 精準”的公交線路。相比傳統等距設點公交行車路線，345路有明顯不同：345路取消了過去上客率不高的站點，對客流“爆滿”的站點進行多站點分流，有的區域設站密集，每隔200-300米就有站點；有的區域站點稀疏，站點間距超2公里。線路的改變，對應著公交通行效率與便民程度的提高。